Đội tàu biển Việt Nam vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc tiếp cận các chân hàng nhập khẩu than có quy mô lớn, không có yêu cầu cao về kỹ thuật phục vụ các nhà máy nhiệt điện trong nước. Cụ thể, cho đến thời điểm này, mới chỉ Tập đoàn Công nghiệp Than-Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) có động thái hỗ trợ cụ thể trong việc tạo cơ hội cho đội tàu gồm 82 tàu biển, trọng tải gần 2 triệu DWT của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) tiếp cận cơ hội tham gia vận chuyển than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện của Vinacomin.
Dù hai đơn vị đã ký biên bản hợp tác sử dụng sản phẩm, dịch vụ của nhau, đặc biệt là việc vận chuyển than, từ tháng 3/2017, nhưng đến nay, doanh nghiệp đang chiếm tới 26% tổng trọng tải đội tàu biển cả nước này mới tiếp cận những đơn hàng đầu tiên.
Theo ông Nguyễn Hoàng Trung, Phó Tổng Giám đốc Vinacomin, Tập đoàn này sẵn sàng dành một phần lượng than cần vận chuyển tới các nhà máy nhiệt điện cho Vinalines trên cơ sở giá và các điều kiện vận chuyển than tương đương với các đối tác quốc tế trúng thầu.
Tuy nhiên, ngay cả khi đáp ứng các điều kiện cần và đủ mà đối tác đưa ra, nguồn than nhập khẩu của Vinacomin vào khoảng 500.000 tấn là không đủ cho đội tàu của Vinalines.
Ông Bùi Việt Hoài, Phó Tổng Giám đốc Vinalines cho biết, năm 2016, tổng sản lượng vận tải biển của Vinalines đạt 24 triệu tấn, trong đó, than chiếm chưa đầy 8% (1,6 triệu tấn). Với 36 tàu hàng rời gồm 26 tàu trọng tải 20.000-40.000 DWT; 8 tàu trọng tải 40.000-60.000 DWT; 2 tàu trọng tải trên 60.000 DWT, Vinalines có thể chuyên chở được khoảng 21 triệu tấn than nhập khẩu mỗi năm.
Trên thực tế, Vinalines cần thêm một phần chân hàng nhập khẩu than từ Tập đoàn Điện lực Việt Nam - EVN (4,75 triệu tấn năm 2017; 6,7 triệu tấn năm 2018; 11 triệu tấn năm 2020); Tập đoàn Dầu khí Việt Nam - PVN (2,2 triệu tấn năm 2017; 7,3 triệu tấn năm 2018; 13 triệu tấn năm 2020).
Hiện trong số các nhà vận chuyển nội địa lớn, mới chỉ có Tổng Công ty cổ phần Vận tải dầu khí Việt Nam "chắc chân" đối với các hợp đồng vận chuyển than cho PVN. Các doanh nghiệp vận tải biển còn lại đều đang rất chật vật trong việc tiếp cận các chân hàng nhập khẩu than có quy mô lớn, không có yêu cầu cao về kỹ thuật phục vụ các nhà máy nhiệt điện trong nước.
Hiện các đơn vị xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn duy trì tập quán mua CIF, bán FOB (mua hàng tại cảng đến, bán hàng tại cảng đi). Vì vậy, quyền thuê tàu vận tải hoàn toàn thuộc về các đối tác nước ngoài và đương nhiên họ sẽ chỉ định hãng tàu nước họ.
Bên cạnh đó, ngay cả khi đã chọn mua FOB, các dự án vận chuyển than nhập khẩu tổ chức đấu thầu thời gian vừa qua đều thuê tư vấn và tổ chức đấu thầu quốc tế, dù than là mặt hàng không có yêu cầu cao về tàu vận chuyển và trong thực tế không cần tiêu chuẩn tuổi tàu dưới 15 năm. Đây là thách thức không hề nhỏ đối với đội tàu của Việt Nam nói chung.
Việc giành các chân hàng xuất nhập khẩu cho đội tàu hàng Việt Nam đã được triển khai từ hơn 10 năm nay, nhưng kết quả đạt được là không đáng kể.
Ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, các hãng tàu nội hoặc có tuổi tàu rất cao, hoặc chưa thực sự phù hợp, nên hầu hết lượng hàng nhập khẩu, trong đó có than, đã rơi vào các công ty vận tải biển nước ngoài.
Hơn nữa, đội tàu Việt Nam đang trong giai đoạn đặc biệt khó khăn do cả thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế dư thừa nguồn cung đội tàu suốt 10 năm qua.
Khan hiếm nguồn hàng, giá cước thấp, giá thuê tàu ở mức thấp; cạnh tranh gay gắt, trong khi giá dầu, giá vật tư phụ tùng, dịch vụ sửa chữa, dịch vụ hàng hải, bảo hiểm và cung ứng vẫn ở mức cao và đang có xu hướng tăng mạnh kể từ giữa năm 2016, nhất là giá dầu, đã đẩy các doanh nghiệp vận tải biển vào tình trạng thua lỗ lớn.
Ngay cả khi chủ các nhà máy nhiệt điện sẵn lòng “mở cửa”, thì khả năng giành đơn hàng trên sân nhà của đội tàu Việt vẫn khá mong manh, bởi các hãng tàu nước ngoài có thể tham gia đấu thầu bằng việc xây dựng liên doanh hoặc liên doanh với các công ty trong nước.
Thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy, đội tàu hàng Việt Nam đang có sự sụt giảm rất lớn cả về số lượng và chất lượng khi chỉ còn 1.406 chiếc (bao gồm cả tàu của các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng mang quốc tịch nước ngoài), trong khi số lượng năm ngoái là 1.800 tàu. Đội tàu nội địa chủ yếu được mua sắm từ năm 2008, đến nay đã quá 15 năm tuổi - vừa hao nhiên liệu, vừa tốn chi phí bảo trì, sửa chữa và nhất là không thích hợp với phương thức bốc dỡ mới tại các cảng.
Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, nhu cầu vốn để tái cơ cấu đội tàu từ nay đến năm 2020 cần ít nhất 1,5 tỷ USD, ngoài ra, các chủ tàu còn cần ngay 550 triệu USD để mua và lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn tàu cho 560 tàu chạy tuyến quốc tế. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đang là con nợ của các ngân hàng với nhiều khoản nợ xấu, nên việc chủ tàu tự huy động vốn để tái cơ cấu đội tàu là không khả thi.
(theo Báo Đầu tư)