 |
| Các dự án BOT giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian vay dài nhiều rủi ro khiến các ngân hàng "e ngại". Ảnh minh họa. |
Vì sao ngân hàng “quay lưng”?
Thông tin tại hội thảo "Hạ tầng giao thông: Nhìn nhận và định hướng" diễn ra sáng ngày 4/9, đại diện Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) cho biết, theo tính toán của Ngân hàng phát triển châu Á, để duy trì mức tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam cần tăng thêm đầu tư vào cơ sở hạ tầng khoảng 11-12% GDP.
Nhu cầu vốn tín dụng cho xây dựng kết cấu hạ tầng nhằm duy trì nhịp độ phát triển cao trong 5-10 năm tới tại Việt Nam là rất lớn, ước tính khoảng 100 tỷ USD. Chỉ tính riêng cho nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông, theo tính toán của Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2016-2020 vào khoảng 952.731 tỷ đồng (đã bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách và huy động ngoài ngân sách).
Tính đến 30/6/2019, tổng mức cam kết cấp tín dụng các ngân hàng thương mại cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là 293.500 tỷ đồng, trong đó, cam kết cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông là 182.619 tỷ đồng, tăng 1,24% so với 2018.
Tuy nhiên, việc cấp tín dụng của các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT, BT giao thông còn một số bất cập, chưa đánh giá đủ rủi ro. Các dự án BOT giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian vay dài, mức vốn tự có yêu cầu thấp (10-15%), hầu hết các nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế, trường hợp tổng mức đầu tư tăng, chủ đầu tư sẽ gặp khó khăn trong việc bổ sung vốn.
Một số dự án đi vào thu phí không đúng tiến độ, do chậm giải phóng mặt bằng thi công, hoàn tất thủ tục thu phí… dẫn đến chậm nguồn thu để trả nợ.
Nhiều dự án BOT trước đây các ngân hàng cho vay trong Hợp đồng BOT đều dự kiến lộ trình tăng phí theo chu kỳ 3 năm/lần. Tuy nhiên, với việc rà soát, đề xuất điều chỉnh mức phí đường bộ, phí BOT để giảm chi phí cho doanh nghiệp và người dân, Bộ GTVT đã đàm phán với các nhà đầu tư để giảm giá dịch vụ trong suốt thời gian qua.
Bên cạnh đó, việc cho vay dài hạn đối với các dự án hạ tầng giao thông còn gặp rủi ro liên quan đến chất lượng công trình, sự phản đối của chủ phương tiện và người sử dụng dịch vụ đường bộ…Trong trường hợp mức phí không được tăng như dự kiến trong các Hợp đồng BOT thì nguồn thu của dự án có thể sẽ phải kéo dài thời gian hoàn vốn, dẫn đến ngân hàng phải cơ cấu kéo dài thời gian trả nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, kết quả hoạt động kinh doanh của ngân hàng.
Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho biết, thực tế hiện nay ngân hàng đang “quay lưng” với nhà đầu tư. Khi thẩm định đề xuất dự án, ngân hàng cùng nhà đầu tư nghiên cứu nhưng khi gặp khó khăn, bất lợi lại phó mặc cho nhà đầu tư.
Nếu không làm PPP thì không còn giải pháp
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ nhìn nhận, những bất cập thời gian qua của các dự án BOT giao thông là có. Tuy nhiên, Thứ trưởng cho rằng, “chặng vừa rồi là điểm dừng để nhìn nhận, đánh giá trước khi tiếp tục chặng đường mới bởi đây là giai đoạn quá độ trong bối cảnh ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp”.
“Chúng tôi rất trăn trở về BOT, trông chờ vào ngân sách không biết bao giờ mới có được con đường như hiện nay. Quốc lộ 1A và quốc lộ 14 là bằng chứng rõ nhất, đây đều là những tuyến đường đã có từ lâu rồi, chúng ta nâng cấp, mở rộng dần dần từ 3,5m lên 5,5m, 7,5m, 12m và hiện giờ là 21m với 4 làn xe. Nếu không làm BOT thì sao hoàn thành được 2 tuyến đường huyết mạch của đất nước? Vì thế, Nhà nước cũng cần người dân chia sẻ bởi trên quốc lộ chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí kín chỉ áp dụng với cao tốc) nên không thể đảm bảo công bằng tuyệt đối.
Chúng tôi hiểu nguyên tắc không đầu tư trên đường độc đạo, nhưng những tuyến đường còn lại, chất lượng kém, quy mô chưa mở rộng được, không đảm bảo an toàn giao thông, nhiều “điểm đen” tiềm ẩn…một loạt công trình cần nguồn lực như đường lên miền núi, 9 quốc lộ trục ngắn nối từ Quốc lộ 1A lên Quốc lộ 14 không có kinh phí làm mà địa phương nào cũng xin đầu tư, nâng cấp. Thậm chí, những con đường này làm BOT còn không có phương án tài chính khả thi nhưng vẫn phải làm, không làm BOT thì ngân sách không thể tải nổi”, Thứ trưởng chia sẻ.
Những bất cập được ngân hàng và nhà đầu tư nêu lên, Thứ trưởng thừa nhận “có những điểm được, những tồn tại, hạn chế đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội giám sát, các đoàn thanh tra, kiểm tra đều đã đưa ra kết luận” và khẳng định Bộ GTVT luôn cầu thị, tiếp thu và cố gắng làm tròn trách nhiệm tham mưu trong phạm vi quyền hạn của mình.
“Bộ GTVT đang nỗ lực cùng các bộ, ngành khác hoàn thiện luật về PPP để có cơ sở pháp lý triển khai các dự án sau này. BOT là một phần của PPP, do vậy, loại hình thức đầu tư hợp đồng BOT sẽ tồn tại và duy trì trong một thời gian nhất đinh. Đây cũng là kinh nghiệm các nước trên thế giới đều áp dụng hình thức này để kêu gọi và duy trì nguồn lực”, Thứ trưởng nói.
PGS. TS Trần Đình Thiên cũng nhìn nhận, môi trường chính sách và hệ thống pháp lý hiện nay chưa còn không ít vấn đề khiến các nền tảng cũ xung đột với nhau. Ông cho rằng, rủi ro về chính sách, môi trường pháp lý cần phải được nhìn nhận.
Về phía Ngân hàng Nhà nước, đại diện cơ quan này cho biết, để đẩy mạnh thu hút vốn tín dụng thương mại với các dự án hạ tầng giao thông, Bộ GTVT và các cơ quan liên quan cần tiếp tục hoàn thiện cơ sở pháp lý đầu tư theo hình thức PPP; khắc phục những tồn tại của BOT trong thời gian qua; công khai, minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu.
“Bộ GTVT cần phải xử lý dứt điểm các khó khăn, vướng mắc trong việc đầu tư các dự án BOT, BT giao thông trong thời gian qua liên quan đến thu phí hoàn vốn cho các dự án (doanh thu sụt giảm, thu phí bị phản đối…). Đồng thời, tiếp tục đẩy nhanh lộ trình triển khai áp dụng các trạm thu phí không dừng trên tất cả các dự án BOT đã và đang đầu tư nhằm kiểm soát hiệu quả nguồn thu của dự án, đảm bảo khả năng trả nợ cho Ngân hàng”, đại diện Ngân hàng Nhà nước đề xuất.
Phan Trang