Cổng thông tin điện tử

Theo báo cáo của Công ty BKG gửi Cục hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, việc thi công nạo vét của đơn vị diễn ra từ ngày 1/4/2016 đến ngày 30/9/2017. Tổng cộng sau 2 năm thi công, khối lượng nạo vét đạt tới 848.000m3. Trong đó, năm 2016 đạt 231.577m3; năm 2017 đạt 616.000m3.

Phía Công ty BKG cho biết mức cát nạo vét thực tế cao gấp 4 lần so với khảo sát của tư vấn thiết kế. Nguyên nhân chính là do “quá trình bồi lắng hàng năm không được tính đến. Đây là vấn đề chủ quan, chưa có kinh nghiệm trong quá trình lập hồ sơ thiết kế”, công văn BKG nêu rõ.

Ngoài ra, BKG cũng báo cáo Bộ Giao thông vận tải rằng đến ngày 30/6/2017, dự án tạm dừng thi công và đến 30/8/2017, KBG bắt đầu triển khai nạo vét trở lại. Lúc này, khối lượng nạo vét trong luồng còn khoảng trên 165.000m3 (căn cứ vào hồ sơ đo sâu của Xí nghiệp khảo sát Đảm bảo an toàn hàng hải Miền Bắc ngày 4/6/2017).

Câu hỏi đặt ra là tại sao tư vấn giám sát lại tính toán “sai số” lớn đến vậy? Điều này phải chăng năng lực tư vấn quá kém, gây thiệt hại cho doanh nghiệp nạo vét khi phải huy động thêm máy móc, nhân lực?

Một chuyên gia (giấu tên) về nạo vét cho biết dự án nạo vét, nâng cấp luồng Cửa Việt được thực hiện theo phương án tài chính là tận thu cát mặn bù vào chi phí nạo vét luồng tàu. Chính vì thế, việc tính toán khối lượng cát ít đi sẽ giúp doanh nghiệp nạo vét có lợi vì tận thu nhiều cát hơn, bán được nhiều tiền hơn.

Tuy nhiên, tại sao hiện nay phía doanh nghiệp nạo vét lại “khóc” vì tư vấn thiết kế tính toán sai khối lượng cát?

Câu trả lời nằm ở chuyện bán cát. Trước đây, cát mặn tận thu được bán đi Singarpore nhưng đến tháng 9/2017, Bộ Xây dựng đã “tuýt còi” việc xuất khẩu cát mặn. Vì thế, doanh nghiệp nạo vét không có nguồn thu, trong khi đó, lại phải thực hiện nạo vét khối lượng lớn nên họ “kêu” cũng là đương nhiên.

Đổ lỗi cho... thời tiết?

Sau khi “đường xuất ngoại” của cát mặn bị ngăn cấm, việc nạo vét luồng của Công ty BKG vô hình trung bị ngưng trệ. Tuy nhiên, trong văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải, phía công ty BKG đưa lý do rằng đến ngày 30/8/2017, luồng cơ bản đạt chuẩn tắc nhưng sau đó, cơn bão số 10 đã đổ bộ vào Quảng Bình, Quảng Trị. Sau cơn bão, Công ty BKG đưa thiết bị ra thi công thì nhận thấy địa hình khu vực tuyến luồng đã có sự dịch chuyển bồi lắng lớn từ phía tờ Bắc vào.

“Cơn bão số 10 là sự cố bất khả kháng nằm ngoài tầm kiểm soát và khả năng của Cty BKG. Đây là nguyên nhân làm tuyến luồng đã thi công nhưng không đạt chuẩn tắc luồng. Chính vì yếu tố thời tiết do mưa bão dẫn đến bồi lắng liên tục khối lượng rất lớn, mặc dù nhà đầu tư rất cố gắng thi công khối lượng đạt 848.000m3, gấp 4 lần thiết kế nhưng không thể hoàn thành. Vì thế, Công ty BKG đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Cục hàng hải Việt Nam xem xét chấp thuận thanh lý hợp đồng và miễn xử phạt vì lý do bất khả kháng”, công văn của BKG nêu.

Như vậy, với lý do “thời tiết”, Công ty BKG đề nghị không xử phạt và yêu cầu thanh lý hợp đồng liệu có chính đáng? Trong khi khu vực miền Trung luôn là “rốn lũ” hàng năm với rất nhiều cơn bão, vậy trước khi thực hiện hợp liệu Công ty BKG có biết và đã tính toán việc này chưa?

Mặt khác, biết nếu “đường đi” của cát mặn còn được xuất khẩu thì liệu Công ty BKG có công bố số liệu thực về tận thu cát tại luồng không? Đây là vấn đề còn tồn tại ở nhiều dự án đang tận thu cát mặn mà không có lối ra.